La Ciudad de Buenos Aires acaba de abrir sus calles a una tecnología que hasta ahora parecía lejana para la Argentina.
La de autos capaces de manejarse solos y robots que podrán transportar paquetes, mercadería o realizar tareas urbanas sin una persona conduciéndolos.
La Ciudad habilita pruebas de autos sin conductor y robots delivery
Esto se debe a que la Secretaría de Transporte porteña puso en marcha un régimen específico para que empresas y desarrolladores puedan probar esos equipos en la vía pública.
La decisión quedó formalizada mediante la Resolución 170/SECT/26, fechada el 12 de agosto y publicada este martes 18 en el Boletín Oficial de la Ciudad.
El alcance de la medida es considerable ya que no se habilitaron solamente sistemas de asistencia como los que ya incorporan numerosos modelos modernos, sino pruebas con Nivel 4 de la clasificación internacional SAE, uno de los escalones más avanzados de conducción autónoma.
Empresas comenzarían a usar robots para repartos en la Ciudad de Buenos Aires.
En ese nivel, el sistema puede hacerse cargo completamente del manejo dentro de un entorno previamente delimitado.
Su autonomía puede quedar restringida a determinadas zonas, calles, condiciones climáticas u horarios, pero dentro de esos límites el vehículo está diseñado para desplazarse sin depender de la intervención humana permanente.
Según la norma, la Ciudad utilizará las experiencias para evaluar la futura construcción de un marco normativo específico.
Pero la resolución produce un efecto inmediato debido a que automotrices, tecnológicas, empresas de logística y desarrolladores de robótica ya cuentan con un procedimiento para solicitar autorización y llevar sus máquinas a un escenario urbano real.
De todos modos, no habrá un permiso general para soltar vehículos autónomos por cualquier avenida porteña sino que cada interesado deberá presentar su proyecto, identificar las unidades, establecer recorridos, definir las condiciones de funcionamiento y conseguir una autorización individual.
Revolución tech: un esquema gradual para arrancar con el sistema
En la primera etapa, cada automóvil autónomo deberá llevar un conductor en condiciones de asumir inmediatamente el control ante cualquier falla o desperfecto.
Pero la propia resolución contempla que esa persona pueda desaparecer más adelante ya que la exigencia podrá eliminarse cuando las evaluaciones de las pruebas hayan resultado exitosas y la legislación aseguradora haya desarrollado pólizas específicas para automotores autónomos.
Se trata de uno de los puntos más fuertes de la regulación si se tiene en cuenta que el esquema porteño contempla expresamente llegar a pruebas con vehículos Nivel 4 sin una persona conduciendo.
Eso no significa ya pueda aparecer un robotaxi vacío levantando pasajeros por Palermo, el Centro o Puerto Madero debido a que antes habrá que atravesar una serie de requisitos técnicos, administrativos y aseguradores.
Un camino regulatorio que quedó abierto
La decisión llega cuando la conducción autónoma comienza a ganar escala en otros mercados.
Por caso, Waymo, controlada por Alphabet, ya opera servicios autónomos en numerosas ciudades estadounidenses y durante este 2026 siguió ampliando su mapa de operaciones.
En julio anunció además que preparaba el inicio de operaciones completamente autónomas en Denver, Las Vegas, San Diego y Tampa.
Otro jugador relevante es Zoox, perteneciente a Amazon, con su robotaxi que fue concebido específicamente para pasajeros y no como una adaptación convencional de un automóvil.
La compañía tiene servicio activo en Las Vegas y San Francisco y durante este año avanzó con su expansión y pruebas en otras ciudades estadounidenses.
En China, Pony.ai también está acelerando con su flota de robotaxis que superó las 1.700 unidades y elevó a más de 3.500 vehículos su objetivo para fines de 2026, además de avanzar con despliegues fuera de su mercado de origen.
Ninguna de estas empresas anunció planes para desembarcar con robotaxis en Buenos Aires, pero su desarrollo sirve para mostrar hasta dónde llegó una tecnología para la cual la Ciudad acaba de crear su primera puerta de entrada regulatoria.
Los robots pueden llegar antes que los autos
El costado con impacto comercial más cercano, sin embargo, podría estar fuera del automóvil al tenerse en cuenta que la resolución también crea un régimen para los denominados drones terrestres autónomos.
Se trata de pequeñas unidades capaces de circular por la vía pública a menos de 20 kilómetros por hora y realizar diferentes servicios.
Estos robots podrán ser autorizados para funcionar sin conductor desde las primeras pruebas aunque las autoridades deberán considerar previamente su velocidad, programa de operación, certificaciones de seguridad, señalización y cobertura aseguradora.
La norma contempla robots de última milla, vehículos autónomos de carga ligera, equipos de limpieza y mantenimiento público, plataformas automatizadas de inspección y dispositivos destinados a seguridad, monitoreo urbano y servicios de proximidad.
Una compañía logística podría, por ejemplo, proponer una prueba para trasladar paquetes mediante pequeñas unidades autónomas dentro de una zona determinada.
También podrían desarrollarse experiencias para mover cargas livianas o automatizar tareas actualmente realizadas por personas.
La resolución excluye expresamente los robots cuadrúpedos de movilidad articulada, los humanoides de propósito general, los destinados a investigación táctica militar y los sistemas concebidos exclusivamente para trabajar dentro de ambientes privados, confinados o industrialmente controlados.
El objetivo está puesto en máquinas autónomas diseñadas específicamente para prestar servicios en el espacio público.
Una caja negra contará qué decidió la máquina
Dejar que un algoritmo tome decisiones de tránsito obliga a resolver qué sucede cuando algo sale mal.
Por eso, tanto los vehículos como los robots participantes deberán incorporar una “caja negra” que tendrá que registrar continuamente el modo de funcionamiento, velocidad, activación de frenos y dirección, intervenciones del operador de seguridad, geolocalización y estado de los sistemas utilizados para interpretar el entorno.
Eso incluye sensores, cámaras, radares y LiDAR, una tecnología que utiliza pulsos láser para construir una representación precisa de lo que rodea al vehículo.
El formulario aprobado junto con la resolución exige además facilitar tecnología que permita a la autoridad monitorear en tiempo real la prueba, incluyendo posición GPS, velocidad y las imágenes de las cámaras frontal, trasera, laterales y, cuando corresponda, la del conductor.
El sistema busca generar trazabilidad sobre uno de los interrogantes centrales de la conducción autónoma.
Es decir, sobre qué información recibió la computadora, qué decisión tomó y qué ocurrió inmediatamente antes de un incidente.
De quién es la culpa si la tecnología falla
El Gobierno porteño buscó dejar definido desde el comienzo quién cargará con las consecuencias de una prueba fallida y por eso creó la figura de la Persona Responsable por la Operación del Automotor Autónomo o Drone Terrestre Autónomo (PROAA), que puede tratarse de una persona o de una compañía.
La enumeración incluida en la regulación prácticamente recorre todos los puntos vulnerables de estas tecnologías.
Comprende negligencia humana, errores de conducción autónoma, problemas de software, fallas de comunicación, desperfectos en sensores y deficiencias en sistemas tradicionales como dirección, suspensión, estructura, potencia, neumáticos, iluminación, mantenimiento y componentes eléctricos o electrónicos.
Además, cada proyecto deberá tener una póliza vigente que cubra responsabilidad civil frente a terceros y, cuando corresponda, a las personas transportadas.
El titular podrá ser obligado también a firmar una declaración jurada comprometiéndose a mantener indemne al Gobierno porteño y asumir plenamente las responsabilidades civiles, administrativas y penales correspondientes.
El filtro que deberán superar las automotrices
No alcanzará con presentar un automóvil equipado con tecnología avanzada ya que las unidades deberán acreditar técnicamente que alcanzan efectivamente el Nivel 4 SAE y presentar certificaciones como ISO 26262, ISO 21448 y UL 4600, o equivalentes internacionalmente reconocidas.
También necesitarán Licencia de Configuración de Modelo (LCM), Licencia de Configuración Ambiental (LCA) y encontrarse radicadas en la Argentina.
Ese conjunto de condiciones representa una barrera concreta para cualquier compañía internacional que pretenda simplemente importar un robotaxi y colocarlo inmediatamente en circulación.
También marca una diferencia respecto de los sistemas que actualmente ofrecen numerosos fabricantes.
Control de crucero adaptativo, mantenimiento automático de carril, frenado de emergencia o estacionamiento asistido no convierten por sí solos a un automóvil en Nivel 4.
Buenos Aires apunta a un sistema capaz de hacerse cargo de la conducción dentro de las condiciones operativas para las cuales fue diseñado.
Para los drones terrestres el acceso será algo más flexible ya que no necesitarán LCM ni LCA, aunque deberán satisfacer las condiciones técnicas que determine la autoridad.
Las empresas ya pueden presentar sus proyectos
El cambio introducido por la resolución no queda condicionado a una reglamentación futura debido a que el gobierno porteño aprobó simultáneamente el procedimiento administrativo para solicitar los permisos.
Los interesados deberán presentar un formulario con sus datos y los de la unidad, junto con las certificaciones técnicas, características de los sensores, sistema de registro, seguro y plan de pruebas.
Tendrán que precisar además las zonas por las que pretenden circular, días, horarios, duración de la experiencia y condiciones meteorológicas y viales consideradas aptas.
El proyecto deberá incorporar medidas para reducir riesgos, protocolos de emergencia y un sistema de supervisión remota permanente.
La Ciudad podrá exigir ensayos preliminares en espacios controlados antes de permitir la salida a la calle, solicitar documentación adicional o imponer adecuaciones técnicas.
Una vez superados los controles, la autorización tendrá una duración máxima de un año y podrá renovarse por otro período equivalente.
Pero la empresa seguirá bajo examen durante toda la experiencia y cada dos meses deberán mostrar qué pasó en la calle con informes bimestrales con el desempeño de sus máquinas.
Allí deberán revelar kilometraje recorrido, horas de operación, servicio prestado, cantidad de pasajeros, kilos transportados o paquetes entregados, además de incidentes, interrupciones y fallas.
Las autoridades también tendrán facultades para realizar auditorías técnicas y de seguridad y ese volumen de información permitirá que la experiencia no se limite a determinar si un auto consiguió recorrer una avenida sin intervención humana.
La Ciudad pretende medir qué tan confiable resulta la tecnología cuando acumula kilómetros, interactúa con peatones, ciclistas y otros vehículos y enfrenta las particularidades del tránsito porteño.
