Legisladores, productores y entidades civiles reunidas en Rosario exigieron este viernes un proceso distinto para la concesión de la vía navegable troncal del Paraná tras la fallida licitación declarada desierta el mes pasado. Las coincidencias pasaron por tres puntos centrales: devolver a las provincias a los entes de control de la hidrovía, reducir notoriamente el plazo de 30 años de adjudicación del último pliego a los encargados del mantenimiento y esclarecer las irregularidades detectadas en el procedimiento de licitación.
Todo ocurrió en una reunión convocada este viernes en la comisión de Puertos del Concejo Municipal de Rosario, que es territorialmente el enclave económico más importante del país, el clúster oleaginoso más importante del mundo, con industrial pesadas como siderurgia en la cuenca fluvial.
En la misma reunión el representante del Sindicato de Maquinistas Navales (Siconara) advirtió que la reforma de la ley de cabotaje que regula la actividad marítima, fluvial y pesquera que postula el gobierno de Javier Milei pondrá en peligro 22 mil puestos de trabajo en todo el país de la marina mercante nacional.
Acá hay una fuerte pulseada porque el gobierno de Maximiliano Pullaro es partidario de modificaciones en la normativa, ya que entiende que la actual es un obstáculo para los costos del comercio fluvial. La directora del puerto de Rosario, Graciela Alabarce, dijo que lamentaba que en los 90 la flota mercante argentina fuera desmantelada, pero que los sindicatos deber revisar su participación en los costos logísticos.
Los representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, legisladores de distintos partidos y de institutos portuarios fueron muy críticos sobre el manejo de la licitación que el mes pasado terminó derrumbada y en conventillo político. El director de la Agencia Nacional de Puertos, Iñaki Arreseygor, acusó en el Congreso hace tres semanas a Mauricio Macri y Guillermo Dietrich de ser los que armaron un lobby para tumbar el concurso.
Germán Martínez, jefe de bloque de Unión por la Patria en Diputados, fue el que reclamó más enfáticamente que las provincias vuelvan a tener participación en el ente de control de la Hidrovía (Ecovina). “Hay un hecho fundamental. El decreto 699 del 2024 en su artículo tercero disolvió el Ente de Control de la Vía Navegable. ¿En qué marco jurídico? En el artículo tres de la Ley Bases, que permite que el Poder Ejecutivo haga cualquier cosa con cualquier organismo, entre ellos disolverlo”, consignó.
“Atentos los que votaron la Ley Bases”, arremetió el diputado justicialista. “El decreto derogado tenía un Consejo Directivo de 15 miembros que iban a llevar adelante todos los procesos en la Vía Navegable Troncal. Siete de esos vocales eran de las provincias. El Poder Ejecutivo tenía ocho sillas. Lo que hizo el gobierno nacional fue eliminar la voz de las provincias. Ese decreto derogado era al que definía a Rosario como sede. ¿Quiénes dijeron algo? Nosotros lo hicimos. Pero nadie más peleó por ello”.
“Si quieren cambiar las cosas y que las provincias sean escuchadas deroguen el DNU 699 porque de esa forma Arreseygor se queda sin nada”, avanzó Martínez. “El poder que hoy tiene antes lo tenía antes la Secretaría de Puertos con el Ecovina. Nos tenemos que dejar de chamuyar entre nosotros ¿Quieren las provincias adentro? ¿Quieren a Rosario protagonista? Deroguen el DNU 699”.
La pregunta clave es por qué el gobierno nacional está haciendo lo que está haciendo, dijo el jefe de la bancada peronista. “Con el diputado Nicolás Massot planteamos en noviembre en el recinto las primeras denuncias por el direccionamiento del pliego. Dije que el gobierno nacional se encaminaba a un escándalo de corrupción sin precedentes”. ¿Por qué se presentó el 19 de noviembre y no el 1º para discutir el proyecto? Según Martínez porque el 20 de noviembre es el último día para dictaminar proyectos en sesiones ordinarias y después, en el tiempo de extraordinarias, el que tiene el control del debate es el Ejecutivo. “Con temario abierto este asunto hubiera sido parte del debate político y no se habría llegado a donde se llegó. Ahora el 12 fue la apertura de sobres y el Ejecutivo dio por desierta la licitación”.
Antes de eso la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) detectó la existencia de irregularidades graves en la licitación para la concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.
“La PIA dijo que el proceso licitatorio viciado por donde se lo mire. Esto es lo que lleva a que cuando se abren los sobres y hay un solo oferente, encima uno de los impugnadores, se vieron en un aprieto. Dijeron: ‘Tengo un solo oferente, no puedo garantizar competencia, tengo un dictamen de la PIA diciendo que esto es un mamarracho si avanzo convalido el mamarracho”.
Fracaso de Santiago Caputo en la licitación de la Hidrovía: al final sólo se presentó un oferente
Martínez dijo no querer meterse en la interna Libertarios/PRO pero recordó que Arreseygor acusó en el Congreso a Macri, Dietrich y el estudio Cassagne habían saboteado la licitación. “Arreseygor en la previa fue funcionario de Vidal en Provincia de Buenos Aires y parte de un estudio jurídico que comparte con Cassagne el Colegio de Abogados de calle Montevideo que defiende históricamente a los genocidas en Argentina. Ese día en el Congreso Arreseygor habla de sabotaje y ya estaba firmado el acto administrativo de cancelación de la licitación. Que lo rubrican cuatro días después porque ese día Arreseygor iba al Congreso. Y Arreseygor sigue en su cargo siendo el responsable político del fracaso de la licitación”, subrayó.
La diputada nacional Germana Figueroa Casas (PRO) fustigó también el proceso licitatorio. “Se pararon obras que se pudieron haber hecho si la licitación se hacía antes. Había que hacer un road show en el mundo para vender esta licitación. ¿Por qué nos importa el precio? Porque el precio no lo pagan los barcos ni los exportadores. Los pagan los productores porque a ellos se los trasladan”.
La legisladora rosarina sostuvo que hubo movimientos de tarifas nada claros en septiembre de 2024. “Se mencionó que se iba a aplicar a una deuda generada con el concesionario presente sin decir cuánto de ese aumento de precio se iba a aplicar a esa deuda. Y luego en la licitación se plateaba un precio que tenía que contener esa deuda también. ¿Cómo se explica? Hay muchos cuestionamientos técnicos y de transparencia a este último proceso licitatorio. Que lo que pasó sea un aprendizaje. Le dije a Arreseygor en vez de echar culpas que se vea en qué se puede mejorar esta licitación fallida”, sostuvo la dirigente del PRO.
Su énfasis también estuvo en reducir los plazos de la concesión. “Es demasiado 30 años, no tiene lógica ese tiempo. Con el avance que tenemos en tecnología no se puede prorrogar por esos tiempos”, sostuvo. Algo que recogió Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional, especializado en cuestiones de infraestructura de transporte. “La Nación tiene la obligación de desarrollar la vía navegable troncal. La licitación fue en el 95, la prórroga en 2010, luego se extendió hasta 2021. Hace 15 años que no hablamos de obras. Si hubiéramos calado medio pie cada dos años no estaríamos hablando de esto. Necesitamos un órgano de control independiente, como en cualquier concesión, además porque antes el órgano estaba y no pasaba nada”, sostuvo. “Y necesitamos un proceso de 10 más 5 años a lo máximo. No treinta. Hablamos de una obra sobre un recurso natural”.
El senador nacional santafesino Marcelo Lewandowski dijo que la única licitación internacional que se presentó en 2024 resultó tumbada. Adujo que en el Senado no le interesa a la mayoría trabajar cuestiones ligadas a Hidrovía. “Estamos en un proceso sin claridad. Es fundamental la participación de las provincias para el control porque ellas tienen la potestad del lecho de los ríos y de los estudios ambientales. En esta licitación la empresa que ganara la licitación tenía la atribución de hacer el estudio ambiental. Estaba de los dos lados del mostrador. Si necesito un estudio ambiental lo acomodo para que pase”.
“No hay mal que por bien no venga. Gracias a Dios se cayó esto como estaba conformado”, planteó el senador del peronismo. “Que ahora lo que viene les sirva a las provincias porque esto termina afectando a sus productores. Mientras venimos conversando esto, con el corredor bioceánico postergado, Brasil con Paraguay sacan las producciones por los puertos de Perú y Chile hacia el sudeste asiático, que nos están sacando años luz por no ser alternativa”.
Javier Cervio, de la Bolsa de Comercio de Rosario, señaló que no tener la hidrovía licitada y en las mejores condiciones es una desventaja competitiva muy remarcable en especial cuando Argentina coloca sus exportaciones fluviales en destinos lejanos. “Necesitamos previsibilidad de largo plazo para garantizar interés, con expertise en temas de dragado, tiene que ser la carga la que ponga en valor las obras que se necesiten y el mantenimiento. También precisamos contemplar qué obras se requieren para generar la entrada y salida de barcos que transitan los mares del mundo lo más rápido y con la mayor carga posible. Por último conseguir que las empresas internacionales compitan fuertemente para la adjudicación de la obra para que los costos que paguen las cargas sean los mínimos posibles pero que aseguren las obras”.
